RUSUKRENG
РАЗДЕЛЫ
СПЕЦПРОЕКТЫ
ИНТЕРАКТИВ
ПОМОЩЬ
Архив новостей / Форум

Трасса Москва-Симферополь: дорога в никуда

// 17.12.2003 06:03 //
Среди паутины дорог, вьющихся через города , есть разные — ухоженные и не очень. И хотя многие, увы, недостойны звания дороги, поскольку, по справедливости, являются лишь направлениями, все они работают, как могут — ведут к храмам, хлевам, рынкам… Некоторым же дорогам досталась самая незавидная судьба: они забыты Богом и людьми.

Идея строительства трассы «Москва — Симферополь» зародилась в недрах всесоюзного Минтранса чуть более тридцати лет назад. В те годы дороги «ваяли» быстро и охотно. Только на Харьковщине с 1970 по 1975 год появилось 2104 км дорог (более трети от всех построенных в области за 25 послевоенных лет). Этот абсолютный рекорд в нашем регионе вряд ли будет когда-нибудь улучшен: «незалэжна держава» с 1995 по 2000 год вымучила лишь 55,8 км дорожного пути.

Что до страдалицы «Москва — Симферополь»… Ей просто не повезло. Изначально моя ровесница задумывалась как лучшая на тот момент дорога в стране: 1-й категории, с самым современным покрытием, с четырьмя полосами движения и развязками в разных уровнях. Ее сестрами по качеству должны были стать реконструируемая дорога «Москва — Минск», «Задонское шоссе», ведущее на Воронеж, и маршрут «Киев — Борисполь».

Чтобы дорога была действительно скоростной, проектировщики спланировали «Москву — Симферополь» в обход всех населенных пунктов. В каждый километр пути требовалось вложить 1,5 млн. рублей. Учитывая длину дороги (1360 км), получается просто астрономическая сумма — 2,04 млрд. рублей!

По Харьковщине должно было проходить 180,8 км суперсовременной магистрали. Но, по неведомым ныне причинам, до развала Союза выстроили всего 116 км. Использовать их сложновато: этот отрезок пути проложен, как и планировалось, в глубине области, мимо населенных пунктов. То есть — из ниоткуда в никуда. Поэтому дорожные службы зимой вообще закрывают проезд по этому «обрезку 1-й категории», чтобы не тратить деньги на его обслуживание.

Самый длинный недострой трассы «Москва — Симферополь» — участок «Люботин — Шербаковка», ведущий к границе с Белгородской областью. По словам первого заместителя начальника Службы автомобильных дорог в Харьковской области Владимира Литвинова, чтобы построить эти 48,8 км, сейчас требуется не менее 1,5 млрд. грн.

Отрезок «Мерефа — Люботин» начали строить в 1988 году. В пересчете на наши деньги на этом 11-километровом участке в советские годы было освоено около 53 млн. грн. На эти средства насыпано земляное покрытие и сделаны некоторые инженерные сооружения. После развала Союза еще около 8 млн. грн. ушло на доработку инженерии и ликвидацию весенних размывов. Ведь недостроенная дорога, лишенная защитной «верхней одежды», разрушается. До сих пор в этот участок, только чтобы поддержать его состояние на прежнем уровне, ежегодно приходится вкладывать 600 тыс. грн. Это не так уж мало для суммы, бросаемой «на ветер», без видимой пользы для сегодняшнего дня, — чуть менее одного процента от общего количества денег, выделяемых на годовой ремонт и содержание всех дорог Харьковщины. Но эти траты все же необходимы, чтобы не потерять уже «зарытые» в эти километры деньги. А на достройку требуется «всего» около 50 млн. грн.

Участок, граничащий с Днепропетровской областью, «Красноград — Перещепино» составляет всего 4,2 км. Но из-за сложного рельефа местности (для преодоления обилия речушек потребуются мосты и путепроводы), его строительство потянет на 70 — 80 млн. грн.

Всего на завершение харьковского участка трассы «Москва — Симферополь» потребуется порядка 1,63 млрд. грн. Понятно, что такую сумму местному бюджету не поднять. Да и для государственной казны это накладно. Теоретически выходом могла бы стать передача строительства дороги в концессию. То есть некий спонсор оплачивает работы, а потом возвращает свои деньги, взимая плату за проезд по качественной трассе. Идея оплаты права проезда по дороге звучит диковато. Для нас это все равно, что покупать воздух, которым мы дышим.

Ведь до сих пор все дороги в Украине (насколько известно, и у ближайшего соседа, России) бесплатны. Но в Европе, куда мы так стремимся, платности дорог давно никто не удивляется.

У нас была попытка приблизиться к европейским стандартам. Существует даже постановление Кабинета министров (подписанное еще Виктором Ющенко) о передаче в концессию самого перспективного отрезка московско-симферопольской трассы «Люботин — Шербаковка». Правда, в документе не было указано имя счастливчика. Речь о концессии шла «взагали». Поэтому, как водится, решение осталось на бумаге.

Для поиска концессионера неплохо было бы просчитать, как быстро может окупиться строительство дороги, какую прибыль она сулит. Мы понимаем, что большинство украинцев не ринется на платную, пусть даже очень качественную, дорогу. Ведь даже при всех жалобах на качество покрытия существующая альтернатива вполне выполняет свои функции. Возможно, эта трасса окупилась бы благодаря международным перевозкам. Но эти рассуждения пока не получили практического обоснования.

Насколько реален этот вариант сейчас? Вообще-то для экономистов является аксиомой то, что строительство дорог — занятие очень выгодное и перспективное для государства. В период бурного развития экономики США тамошние специалисты подсчитали, что экономический эффект от вложения в дорожное строительство одного доллара составляет аж семь долларов. Жаль, что эти заманчивые для нас перспективы до сих пор не привели к конкретным решениям на государственном уровне.

Кстати

По словам первого заместителя начальника Службы автомобильных дорог в Харьковской области Владимира Литвинова, благодаря тому, что еще летом на «сани» были выделены деньги (причем больше, чем в прошлом году), дорожное хозяйство региона неплохо подготовлено к зимнему сезону. Для борьбы с гололедом закуплено необходимое количество песка (115 тыс. куб. м) и соли (более 100 тыс. т). Трудиться на дорогах будет около 420 машин.

ОЛЬГА РЕМИЗОВА



© Kievrus 1999-2014 Написать письмо
google-site-verification: google90791c0187cc9b41.html